MENU
HISTORIA
Po prawie 15 latach współpracy z Mario Mazzettim i MM, we wrześniu 1937 roku Alfonso Morini rozpoczyna samodzielną działalność. Otwiera małą firmę przy via Malvasia w Bolonii, gdzie w styczniu 1938 roku rozpoczyna produkcję trójkołowców z silnikami o pojemności 350, 500 i 600 cm3. Wybór ten podyktowany jest warunkami epoki, ponieważ trójkołowce typu motocyklowego cieszą się obniżonymi podatkami, prawo jazdy nie jest konieczne do ich prowadzenia i kosztują jedną trzecią wartości małych ciężarówek. Przystępność cenowa i dobre wyniki sprzedaży dają rozgłos nowej firmie z Bolonii. Od strony technicznej zaangażowani są Dante Lambertini, Gino Marchesini i Dolcino Veronesi, którzy staną się kluczowymi postaciami w okresie powojennym, kiedy firma skoncentruje się na sektorze motocyklowym, porzucając trójkołowce.
Pomimo wojennych bombardowań, które zniszczyły fabrykę, Alfonso Morini nie traci ducha i zaczyna od nowa. W 2-suwowym silniku 125 widzi idealny napęd do pojazdu zaspakającego komunikacyjne potrzeby powojennych warunków. Pierwsze Moto Morini pojawia się wiosną 1946 roku, a ze względu na ograniczenia czasowe jest inspirowane najlepszą 125 tamtych czasów, DKW RT. Produkcja rozpoczyna się w nowej fabryce przy via Ludovico Berti w Bolonii. 125 MM to pierwszy lekki silnik wyprodukowany we Włoszech wyzwolonych od faszyzmu, podczas prezentacji na targach w Mediolanie, określono go motocyklowym „sukcesem roku”.
Model turystyczny prezentowany jest równolegle do wersji sportowej. Moc wzrasta z 4,5 do 5,7 koni mechanicznych, prędkość maksymalna z 75 do 80 km/h. Pierwsze modele 125 przewyższają swoją rynkową konkurencję jakością, niezawodnością i komfortem użytkowania (motocykle wyposażone są w tylne zawieszenie), a produkcja tego modelu kończy się dopiero w 1954 roku. Wraz z wprowadzeniem dwusuwowej 125 marka bierze udział w pierwszych zawodach wyścigowych i notuje pierwsze zwycięstwa. Umberto Mascetti rozpoczyna swoją błyskotliwą karierę ścigając się tym małym motocyklem. W 1948 roku wygrał na nim kilka wyścigów w mistrzostwach Włoch drugiej ligi, budzących sporo emocji. Wersja wyścigowa ma 4 biegi zamiast 3 i osiąga moc 8/9 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna wynosi około 120 km/h.
Zdając sobie sprawę z wyższości silnika czterosuwowego nad dwusowowym, Alfonso Morini daje zielone światło nowemu motocyklowi GP, jednowałowemu 125 z napędem łańcuchowym. Kompresja 9:1 i gaźnik średnicy 28 mm wytwarzają moc 12 KM przy 10 000 obr./min. Motocykl waży 80 kg. Oprócz zdobycia kilku tytułów krajowych najwyższej klasy, jest to pierwsze Moto Morini, które wygrywa GP. Ma to miejsce w 1951 roku na torze Monza, a kierowcą jest Emilio Mendogni. Pokonuje mocną konkurencję na motocyklach MV i Mondial, dzięki temu, że jego maszyna generuje aż 16 koni mechanicznych.
Debiut modelu 175 Settebello, najwyższy model bolońskiej firmy, poszukiwany również przez tych, którzy chcą brać udział w wyścigach, zwłaszcza długodystansowych. Model ten opracowano z myślą o zawodach. Swój maksymalny poziom rozwoju konstrukcja osiąga w 1962 roku wersją „Aste Corte” o mocy 22 KM osiąganych przy 10 500 obr./min.
W roku roku powstaje wspaniały 175 Settebello, zbudowany pod wyścigi Mediolan-Taranto i Motogiro d'Italia. Jednocylindrowy silnik, z pojedynczym wałkiem rozrządu, osiąga moc 22 KM przy 9000 obr./min. Posiada optymalne podwozie – otwartą, podwójną ramę kołyskową, najwyższej klasy zawieszenie hydrauliczne. Okazuje się zwycięzcą w obu klasycznych wyścigach długodystansowych. Wyprodukowany w około 15 egzemplarzach, zostaje również opracowany w wersji 250 cm3.
Wzrost produkcji wymaga nowego zakładu, dlatego Moto Morini przenosi się na via Bergami 7, oczywiście adres ten znajduje się na terenie Bolonii.
Alfonso Morini decyduje, że nadszedł czas, aby kontynuować udział w wyścigach World Speed Championship. Nowy projekt motocykla GP, o pojemności 250 cm3, opracowywany jest przez Nerio Biavati, byłą prawą rękę technika Alfonso Drusianiego w sportowym oddziale Mondiala. Mendogni zdobędzie na nim Puchar Shella w Imoli w 1959 roku, ale później nie będzie w stanie konkurować z motocyklami MV. Wycofanie 2-suwowej 125 powoduje, że Moto Morini wypełnia lukę w bardziej komercyjnym asortymencie rynku. MM odrzuca pomysł produkcji zmniejszonej pojemnościowo, jednocylindrowej 175, stawiając na nowy, bardziej nowoczesny i racjonalnie skonfigurowany produkt. Ograniczeniu podlega liczba komponentów, a tym samym zmniejszane są koszty produkcji. Powstaje Nippy 100 – silnik o pojemności wystarczającej na tamte czasy – który dwa lata później posłuży jako baza do narodzin modelu Corsaro 125.
Kolejnym wielkim kolarzem, którego nazwisko jest związane z Moto Morini, jest Angelo Bergamonti (18 marca 1939 – 4 kwietnia 1971). Wielbicielka jazd testowych, z którymi łączy go wielka pasja: pasja i szacunek dla mechaniki, badań i stylu jazdy. Debiutował w 1957 r. w kategorii rezerw z Settebello 175, a po kilkuletniej przerwie spowodowanej również małżeństwem, w 1964 r. ponownie startuje jako junior, zawsze na Morini 175, który przygotowuje w warsztacie Gussoli. W 1966 roku jest seniorem, ściga się Corsaro 125 i wspaniałym byłym motocyklem testowym 250 bialbero, który zapewnił Moto Morini zwycięstwo w mistrzostwach Włoch w 1967 roku.
Rozpoczyna się eksport do USA za pośrednictwem importera, Johna Bertiego. Nowe modele tworzone są specjalnie na ten rynek, ze specyfikacjami odmiennymi niż te sprzedawane we Włoszech. Często też zmieniają nazwę, na przykład Corsarino to Pirate i Twister, a Corsaro, w zależności od wersji przybiera nazwy Thunder Chief, Jaguar i Hurricane.
Choć pierwsza allraodowa 125 narodziła się w 1962 roku, wywodząc się z modelu drogowego, od którego różni się kilkoma szczegółami, to jednak musimy poczekać do 1965 roku, aby zobaczyć pierwszy prawdziwie terenowy model - Corsaro. Już w 1966 roku zaczyna on odnosić zwycięstwa, w kategorii 125 Moto Morini wygrywa dwudniowe zawody w Bolonii i dolinach Bergamo oraz Road Race Trophy. Ponadto Franco Dall’Ara zdobywa złoty medal w międzynarodowej sześciodniówce rozgrywanej w Szwecji, ścigając się jako prywatny zawodnik. Jeszcze w 1966 roku obok 125 pojawia się 150 (142,6 cm3), a rok później 100 cm3 (98,1 cm3). Wszystkie te motocykle wyposażone są w nową, zamkniętą, podwójną ramę kołyskową, nowe zawieszenie i silniki ze zmodyfikowanym zasilaniem oraz skrzynią biegów. Nowe Corsaro pozwalają Dossenie, Collinie i Grittiemu wygrać mistrzostwa Włoch w kategoriach 100, 125 i 175, do których dochodzą 4 złote medale w sześciodniówce i 3 zwycięstwa w dwudniowej imprezie w Bolonii. W 1968 roku konstrukcja silnika była dalej rozwijana. Pojemność modelu 150 zwiększa się do 153,1 cm3, aby uzyskać większy moment obrotowy i moc. Sukcesy odnosi zarówno we Włoszech, jak i za granicą. Sześciodniówka w tym roku odbywa się w San Pellegrino, a zgłoszonych do startu jest 19 motocykli Moto Morini. 15 z nich dociera do mety, zdobywając w sumie 13 medli: 7 złotych, 3 srebrne i 3 brązowe. Rottigni wygrywa dwudniową imprezę w Bolonii i mistrzostwo kraju w kategorii 100, a Collina w klasie 125. Zimą 1968 - 1969 wzmocniono ramę, i zmianie ulega stylizacja motocykli – inny zbiornik paliwa (szybko odłączany), wyposażony w nakolanniki i panel skrzynki narzędziowej, a silnik otrzymuje 5-biegową skrzynię. Już w 1968 roku pojawia się wyrafinowany widelec Bonazzi & Gambetta, wyposażony w ekskluzywne zawory odpowietrzające. Wśród wyników z 1969 roku przypominamy zwycięstwa w kategorii Mistrzostw Włoch 100 Signorelli i Gritti w 175. W 1970 Gritti ponownie wygrywa w 175 i Oldrati w 125. Ponadto na sześciodniówce w Hiszpanii trzy włoskie drużyny ścigają się na motocyklach Morini ze zaktualizowanymi silnikami, widelcami Ceriani. Wśród nich jest 6 motocykli zbudowanych na eksperymentalnych ramach Verlicchi. Spośród 22 zgłoszonych Corsaro, 19 ukończyło wyścig z 16 złotymi medalami, 2 srebrnymi i 1 brązowym. Te sukcesy stają się podstawą nowej i ostatecznej wersji 1971, która wraz ze 125 zostanie umieszczona obok 165 (163,9 cc) zastępującej 160.
Na początku roku Corsaro zostaje zastąpiony przez 125 h z silnikiem, który w dużej mierze wywodzi się z modelu 3 1⁄2. Jest to najnowocześniejszy ze współczesnych 4-suwów i może pochwalić się kilkoma wyjątkowymi detalami, od elektronicznego zapłonu, po sześć biegów. Ponadto od razu korzysta z zalet przedniej tarczy hamulcowej 260 mm, takiej samej jak w modelu 3 1⁄2. Dysponując mocą 13,75 KM przy 9000 obr./min rozwija prędkość 125 km/h. Model 125 wychodzi z produkcji w 1985 roku, pozostawiając długodystansowy motocykl KJ 125 z zadaniem szerzenia marki Morini wśród motocykli dla szesnastolatków.1975 Na początku roku Corsaro zostaje zastąpiony przez 125 h z silnikiem, który w dużej mierze wywodzi się z modelu 3 1⁄2. Jest to najnowocześniejszy ze współczesnych 4-suwów i może pochwalić się kilkoma wyjątkowymi detalami, od elektronicznego zapłonu, po sześć biegów. Ponadto od razu korzysta z zalet przedniej tarczy hamulcowej 260 mm, takiej samej jak w modelu 3 1⁄2. Dysponując mocą 13,75 KM przy 9000 obr./min rozwija prędkość 125 km/h. Model 125 wychodzi z produkcji w 1985 roku, pozostawiając długodystansowy motocykl KJ 125 z zadaniem szerzenia marki Morini wśród motocykli dla szesnastolatków.
Od 1975 roku Morini pracuje nad nowym motocyklem szosowym 500, zaprezentowanym w ostatecznej wersji na targach w Mediolanie w 1977 roku. Pojemność silnika wzrasta do 478,5 cm3 (69×64 mm), moc do 43 KM przy 7500 obr./min, a prędkość maksymalna do 175 km/h. Rok później, pracując już tylko nad wyglądem zewnętrznym, powstaje wersja sportowa. W 1981 roku silniki były dostarczane z sześciobiegowymi skrzyniami. W 1978 roku zadebiutował znakomity dwucylindrowy silnik 250 (59×43,8 mm = 239,5 cm3) o mocy 25 KM przy 9000 obr./min i prędkości maksymalnej 140 km/h, który dobrze się sprzedawał, zwłaszcza za granicą. Gama modelowa z 1977 roku obejmuje również jednocylindrowy silnik 250 o mocy 18,5 KM.1977 Od 1975 roku Morini pracuje nad nowym motocyklem szosowym 500, zaprezentowanym w ostatecznej wersji na targach w Mediolanie w 1977 roku. Pojemność silnika wzrasta do 478,5 cm3 (69×64 mm), moc do 43 KM przy 7500 obr./min, a prędkość maksymalna do 175 km/h. Rok później, pracując już tylko nad wyglądem zewnętrznym, powstaje wersja sportowa. W 1981 roku silniki były dostarczane z sześciobiegowymi skrzyniami. W 1978 roku zadebiutował znakomity dwucylindrowy silnik 250 (59×43,8 mm = 239,5 cm3) o mocy 25 KM przy 9000 obr./min i prędkości maksymalnej 140 km/h, który dobrze się sprzedawał, zwłaszcza za granicą. Gama modelowa z 1977 roku obejmuje również jednocylindrowy silnik 250 o mocy 18,5 KM.
Po przejęciu Ducati w 1985 roku, Cagiva zrobiła kolejny krok i pod koniec 1986 roku kupiła markę i fabrykę przy via Bergami od Gabrielli Morini za 4,3 miliarda lirów. Moto Morini ma 86 pracowników, roczny przychód w wysokości 20 miliardów lirów, brak zadłużenia, dobrą sieć sprzedaży i nowy silnik, gotowy do wprowadzenia do produkcji. Wraz z przybyciem kierownictwa braci Cagiva Castiglioni „entuzjazm wciąż był wysoki: przygotowywaliśmy pięć prototypów nowych modeli, w tym motocykl długodystansowy, aby pokazać naszą wartość – wspomina projektant Franco Lambertini – a także kiedy zmienili nas w firmę inżynierską nadal pracowaliśmy z pasją. Ponadto nowy silnik o pojemności 720 cm3 dostarczał 85 KM przy 7200 obr./min, a jego produkcja kosztowałaby bardzo niewiele, moim zdaniem o miliard lirów mniej niż silnik Ducati. Moim zdaniem Ducati naprawdę się tego przestraszyło i nas powstrzymało”.
W lutym 1987 zaprzestano produkcji nowych silników. W tym roku, w porównaniu z 2000 motocykli Morini, wyprodukowano tysiąc Husqvarn i podobną liczbę Ducati. Następnie firma została przekształcona w firmę inżynierską, montaż przeniósł się do Ducati, aż w 1990 roku zamknięto fabrykę przy via Bergami, a produkcję modeli na zamówienie powierzono firmie Schiranna. W 1992 roku ostatnie egzemplarze Excalibura i New York są montowane na Agostini Moto.
Motori Franco Morini, założona przez siostrzeńca Alfonso Moriniego w 1954 roku z siedzibą w Casalecchio di Reno na obrzeżach Bolonii, przejmuje markę Moto Morini od Ducati, podczas gdy części zamienne i prototypy, które nadal są przechowywane w Borgo Panigale, są sprzedawane osobom prywatnym i kolekcjonerom .
Maurizio Morini, syn Franco i wieloletni szef firmy, angażuje rodzinę Berti w ponowne uruchomienie projektu. I tak powstaje Moto Morini Spa z Lambertinim jako szefem działu technicznego.
Rok ponownego uruchomienia firmy. Nowe motocykle Corsaro 1200 (1187 cm3, 140 KM) i 9 1/2 (948 cm3, 117 KM) to innowacyjny projekt Lambertini, za które odpowiada Luciano Marabese. Nowy silnik to dwucylindrowy silnik V-2 87°, 4-zaworowy, dwuwałowy, z elektronicznym wtryskiem paliwa i 6 biegami, pracujący w kratownicowej ramie rurowej.
Oprócz Corsaro Veloce 1200, wyposażonego w bardziej wyrafinowane podwozie, debiutują motocykle długodystansowe Scrambler 1200 i Granpasso 1200 maxi. Rodzina Morini ma teraz pełną kontrolę nad firmą.
Po wejściu w okres kryzysu firma Moto Morini zostaje postawiona w stan dobrowolnej likwidacji przed ogłoszeniem upadłości przez sąd w Bolonii w dniu 17 maja 2010 r. Likwidator upadłości może wznowić produkcję przy ograniczonej liczbie modeli Granpasso i Scrambler, które są montowane przy wykorzystaniu stanów magazynowych części. 19 lipca 2011 Moto Morini zostaje przejęte przez dwóch przedsiębiorców: Sandro Capotosti i Ruggeromassimo Jannuzzelliego.
Wraz z wygaśnięciem umowy najmu fabryki Casalecchio, Moto Morini przenosi się do prowincji Pavia, do Trivolzio, na obrzeżach Mediolanu.
Własność firmy przechodzi w całości na rodzinę Jannuzzelli. Następnie rozpoczyna się proces rozwoju, aby motocykle spełniały normy Euro 4, po czym powstają nowe modele, z których wywodzą się odważne projekty Corsaro ZZ, Corsaro ZT i fascynujący Milano.
W październiku 2018 roku firma staje się częścią Zhongneng Vehicle Group. Celem nowego właściciela jest konsolidacja i wzmocnienie prestiżowej pozycji firmy Golden Eagle poprzez dokonywanie znacznych inwestycji, które dotyczą zarówno obecnych, jak i nowych modeli, również z różnymi pojemnościami silników. To wszystko w celu poszerzenia asortymentu Morini i zwiększania obecności marki na rynku.